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Bedienungs- und Gebrauchsanleitung (umfassend)

Bedienungs- und Gebrauchsanleitung für den BT-Seilschirm zur ernsthaften Information, für besinnliche Stunden oder heitere Minuten, auch zur Aufmunterung langweiliger Vereinsversammlungen geeignet oder als spannende Lektüre für den öden Windenfahrerdienst. Pflichtthema für Fluglehrerfortbildungen.

Liebe Segelfliegerfreunde/innen, liebe Windenfahrer/innen, liebe Seilrückholer/innen und liebe Seileinklinker/innen,

seit ich ungefähr ab Mitte der Siebziger Jahre mit den Seilschirmen zu tun habe, war es mein Bestreben, die Schirme so gut wie möglich und damit so langlebig wie möglich herzustellen.

Trotzdem erlebe ich oft an Reparaturschirmen, wie stiefmütterlich diese auf verschiedenen Plätzen behandelt werden. (Hier werden Namen nicht verraten.)

Positives dazu vermelde ich aber gern. Im Jahre 2002 im April reparierte ich 2 Schirme, die sage und schreibe im März 1985 an den Aero-Club Tauberbischofsheim e.V. verkauft wurden. Die Schirmkappen waren noch so gut, dass sich eine Totalsanierung mit ganz neuen Gurten -anschlaufbar lange wie kurze - und Umrüstung auf die Keilform lohnte. Wenn das kein Beweis für die Haltbarkeit dieses Schirmsystems ist, wenn auch die Tauberbischofsheimer wohl ideale Bedingungen haben mögen, die nicht überall anzutreffen sind.

Das veranlasst mich, über diesen so wenig beachteten Teil unseres Startgeschehens, alles Notwendige und Wissenswerte zusammenzutragen. Denken wir immer daran, ein Seilschirm der bei bestem Wetter nicht einsatzbereit ist, kann einen schönen Flugtag genauso verhunzen, wie auch ein gerissenes Vorseil oder ein nicht fahrbereiter Pitti (Rückholwagen)

Erst kürzlich rief mich ein Luftsportfreund vom LSV Gronau an und fragte, ob der Schirm, gekauft 1990, repariert werden könne. „Wir haben einen so schlechten Platz“, entschuldigte er sich. Ich sagte darauf, dass es doch eine tolle Leistung sei, wenn der Schirm 9 Jahre gehalten hätte, trotz der Verhältnisse. In Gronau wird wohl alles richtig gemacht, die brauchen die Gebrauchsanleitung bestimmt nicht, die jetzt folgt.

Der Schirm wird direkt hinter dem Windenseil so eingehängt, dass die langen Gurtbänder und damit die Schirmbasis zur Winde zeigen. Sonst geht der Schirm nämlich nicht auf! Ob dieses Satzes komme ich mir zwar ein bisschen blöd vor, aber es muss wohl einmal gesagt werden. Man kann nie wissen...

Das Vorseil mit den Sollbruchstellen folgt dann zwischen Schirm und Segelflugzeug, das wisst Ihr sicher selbst.

Wer eine Doppeltrommelwinde besitzt, kann sich den Luxus leisten, am linken Seil einen Schirm in der Farbe gelb und am rechten Seil einen Schirm in der Farbe rot anzuhängen. Auf diese Innovation, die die Segelfliegerwelt so nachhaltig erschütterte, bin ich richtig stolz. Hier ein entscheidender Hinweis der kürzlich von Segelfliegern aus Verden gegeben wurde. Diese haben in ihrem Forscherdrang entdeckt, dass es keine Einbuße von Sicherheit bedeutet, wenn der gelbe Schirm am rechten und der rote Schirm am linken Seil geschleppt wird. Nur wird die ganze Startmannschaft dann größere Aufmerksamkeit walten lassen müssen um mit links und rechts, rot oder gelb, Nord oder Süd, Ost oder West, Wald und Wiese, Berg- und Talschirm besser klar zu kommen. Segelfliegen heißt ja auch zu recht: „Intelligenz erproben!“

IMMER, und ich meine IMMER, wenn der Schirm vom Windenseil getrennt wird, dann sollten die langen Gurtbänder , die sich komischerweise ganz allein und von selbst wie eine Laokoongruppe (bitte in griechischer Mythologie nachlesen) verschlingen, diese wieder ordnen! Es gibt da ein schönes Fachwort für: enttüdern. Im Duden steht das nicht. Erst kürzlich meinte ein Segelflieger, es müsse korrekt enttüddern mit 2 D heißen. Na egal, gemeint ist dasselbe. (Enttüd(d)ern: Tätigkeitswort, aufdröseln und entwirren von Gurtbändern, auch ordnen). Wenn sich die Gurtbänder nämlich inniglich zusammenwurschteln (für die Bayern zum besseren Verständnis), wird einerseits die Funktionsfähigkeit beeinträchtigt und zum anderen ergeben sich unterschiedliche Längenverhältnisse, so dass die Bänder auch unterschiedlich belastet werden und deswegen bei aller Haltbarkeit früher reißen können. Gerade ältere Schirme sind für eine solche Pflege dankbar. Die sind sonst nämlich undankbar und reißen, wenn die Thermik brüllt. Meine Rechtschreibprüfung zeigt mir fast nur rot unterstrichene Worte, das am Rande. Schreibe ich unverständlich?

Da wir alle ganz alte Hasen sind, wissen wir, dass der kritischste Moment beim Start die ersten und so wichtigen 50 Meter sind. Lässt die Winde nach dem Abheben nach (das berühmt berüchtigte Windenloch) Anm. D. Verf.: Nach dem Loch Ness in Schottland das zweitgeheimnisvollste Loch.) oder gibt der/die Pilot/in ein wenig nach und fliegt horizontal hinter dem Seil her oder was noch schlimmer ist, beide geben nach, dann tut der Schirm ganz wie programmiert, ohne dass auch nur irgendwo ein Chip versteckt wäre, das was er tun muss, er versucht sich zu öffnen oder tut es auch. Das ist kein Grund, sich beim Hersteller des Schirms zu beschweren, das wäre nämlich ich, sondern versucht die Situation zu analysieren und stellt den Fehler bei Euch ab. Bei älteren Flugzeugen wie Ka 6 oder ASK 13 passiert das eigentlich nie, eher mehr bei den besseren Kunststoffsegelflugzeugen, wo doch die besseren Piloten mit fliegen. Zur Ehrenrettung dieser „Leistungsflieger“ sei aber gesagt, dass es wohl mehr ein Problem des höheren Gewichts dieser Flugzeuge und dem Beschleunigungsvermögen der Winde ist. Der Seilschirm ist nur das Anzeigegerät dafür, dass etwas nicht ganz stimmt. Wir in Braunschweig haben das Problem so zu lösen versucht, indem wir den Trommeldurchmesser durch aufgeklebte Buchenleisten, dicht bei dicht, etwas vergrößert haben, um so am Anfang den notwendigen Geschwindigkeitszuwachs zu bekommen. Der Schirm ist also nie schuld, NIE!

So endlich ist das Flugzeug in der Luft, der Schirm klappert ein wenig vor sich hin, das darf er ruhig, er hat ja sonst nicht viel zu melden.

Nach dem Ausklinken kommt seine große Stunde. Schnell und zuverlässig öffnet er sich und zeigt dem/der Windenfahrer/in, dass er/sie noch nicht ganz fertig ist mit dem Schlepp. Das Einholen des Schirms sollte genauso umsichtig und verantwortungsvoll geschehen, wie der Schlepp mit Segelflugzeug dran. Wer meint mit voller Pulle ginge das besser, irrt gewaltig! Von Herrn Tost, ja den gibt es wirklich, wurde mir gesagt, dass falsche Schirme, nämlich zu kleine, oder falsches Einholen mit Vollgas zu vorzeitigem Ableben des Windenmotors führen muss. Und das wollen wir doch nun wirklich nicht. Der Schirm hält das schon aus.

Also zum Mitschreiben: Mit mittleren Drehzahlen den Schirm bis zur Winde einziehen. Das Windenseil soll unter Zug ohne Schlaufen auf die Trommel gewickelt werden. Der Seilschirm ist so bemessen, dass er genügend Widerstand bietet und auch bis zur Winde fliegt. Bei Wind geht das besser als bei Windstille, zugegeben. Aber der Schirm hebt auch vom Platz ab, wenn er horizontal gezogen wird, z.B. wenn abends das allerletzte Seil nicht mehr abgeflogen sondern eingezogen werden muss. Kommt ja auch vor. Dann immer den Schirm dran lassen! Bei zu hoher Geschwindigkeit beim Einziehen geht nicht nur die Winde kaputt sondern mit großer Wahrscheinlichkeit der Schirm ebenfalls. Er kann auch dann anfangen zu drehen. Drehen kann aber auch ein Zeichen von “Vertüderung“ sein.(Siehe weiter oben)

Dyneema- oder Kunststoffseile sollen abends nach dem letzten Start immer noch einmal ausgezogen und dann mit Schirm wieder eingeholt werden. Wenn das Kunststoffseil längere Zeit unter voller Last aufgespult bleibt, nimmt es Schaden.

Bei Seitenwindkomponente, als Fluglehrer liebte ich dieses Wort sehr, weil es so kompetent klang, kann es schon vorkommen, dass der Schirm nicht bis vor die Winde gezogen werden kann, sondern auch mal links oder rechts seitlich vom eigentlichen Flugplatz niederkommt. Augen zu und durch, das ist hier die Devise ist natürlich gaanz gaanz falsch. In Oerlinghausen führte das zu einem tödlichen Unfall, weil nämlich eine Radfahrerin, die neben dem Flugplatz entlang fuhr, vom Schirm umgerissen wurde. Eine so ernste Situation kann man/frau sich eigentlich nicht vorstellen, ist aber wahr. Büsche, Hecken, Bäume, und erst die Stacheldrahtzäune oder weil sogar teuer Landebahnbegrenzungslampen sind alles Hindernisse, die man/frau nicht mit Schwung und Tempo nehmen sollte. Langsam mit Gefühl oder aber im Zweifel immer mal von der erhabenen Höhe der Winde absteigen und den Schirm aus dem Gelände holen. Zu Fuß! Oder den Rückholfahrer schicken, wenn es denn sein muss.

Was kann aber noch getan werden, um das Fallen des Schirmes bei Seitenwind zu beeinflussen? Richtig geraten, das Vorhalten durch den jeweiligen Piloten!

Wie mir immer wieder von anderen Plätzen bestätigt wird und ich selbst in der Woche, wo ausschließlich nur Leistungspiloten morgens starteten, erleben durfte,

das richtige Vorhalten ist Mangelware. Am besten funktioniert es noch bei Schulstarts, wo der Lehrer hinten drin sitzt (und aufpasst) oder bei Alleinfliegern, die das noch nicht allzu lange tun. Aber die große segelfliegende Masse? Sehr oft Fehlanzeige!!! Und dann muss der Windenfahrer diesen Fehler ausbaden und ist hinterher auch noch der Dumme. Also, Windenfahrer aller Vereine, wehrt Euch!

Gebt bei Seitenwind morgens schon die Mitteilung an den Startschreiber, den Telefonisten oder Windenfunker oder sogar an den Startleiter und fordert diesen nachhaltig auf, dafür zu sorgen, dass das richtige Vorhalten den Piloten vorgehalten wird. Beschwert Euch, wenn es weiterhin nicht klappt. Es ist doch eigentlich ganz einfach. Nach Erreichen der Sicherheitshöhe Tragfläche etwas zum Wind hin hängen lassen und etwas Seitenruder dazu. Ein senkrechter Kontrollblick nach unten zum Platz während des Schlepps hilft dabei auch.

Ich gehe davon aus, dass auch Segelflieger, die keine Windenfahrer sind, diese Anleitung auch mal studieren. Deswegen bitte ich Euch auch, den/die Windenfahrer/in mal ausdrücklich zu loben, wenn er/sie gut die Winde bedient und die Schlepps einwandfrei sind. Das kann auch mal zwischendurch geschehen und nicht erst spät am Abend, wenn der Flugbetrieb vorbei ist.

Diesen Abschnitt widme ich den Windenfahrern. Es können in diesem Falle nur die ganz schneidigen sein, die wohl unbedarften Neulingen, die gerade mal froh sind, mit 14 den Pitti (Rückholwagen) allein fahren zu dürfen, zeigen müssen, wie man ein Seil richtig einholt. Bewusst wende ich mich nicht an die Windenfahrerinnen, weil ich von diesen noch nie so etwas gehört oder erlebt habe. Diese sind eigentlich eher zögerlich und gehemmt, dann so richtig auf die Gase zu treten, wenn es wirklich einmal erforderlich ist. Jetzt geht es weiter mit den Herrn Windenfahrern:, also mit Vollgas bis ganz dicht vor die Winde. Nur mit dem „dicht“ klappt das dann nicht immer so. Der erste Schäkel, die Trennstelle oder der Dreieckring vom Schirm sitzen dann ganz dicht IN den Azimutrollen. Das gehört sich einfach nicht. Die Kameraden und speziell der Werkstattleiter merken es ja doch. Nicht nur das Fluggerät wird geschont, sondern auch alles andere Zubehör, wie z.B. die Winde. Also, rechtzeitig vorher abbremsen und den Schirm in Sicht vor der Winde liegen lassen.

Nehmen wir an, bis hierher ist alles gut gegangen, schon naht neues Unheil unseren Schirmen in Gestalt des Pittifahrers. Sprach ich eben nicht von jung und unerfahren? Einerseits sind die älteren Vereinsmitglieder (ätsch, Mitgliederinnen gibt es nicht) froh, nicht Auto fahren zu müssen und drücken sich gern vor diesem inzwischen ungeliebten Amt. Eine tolle Gelegenheit abzuschweifen. Ich kenne noch die Zeiten, wo ich selbst schon 18, aber noch keinen Führerschein besaß und die alten verdienten Kameraden sich eifersüchtig um die Gunst stritten einen alten VW-Kübel fahren zu dürfen. Wir vom Aero-Club Braunschweig haben heute das Problem elegant gelöst und besitzen dank göttlicher Fügung den tollsten und modernsten Rückholwagen der westlichen Welt in Form eines VW-Transporters, Diesel-GT, mit allen Schikanen, ehrlich sehenswert. Über Rückholfahrzeuge und ihre Mutationen könnte man auch ein Buch schreiben, am besten mit vielen Bildern. So aber nun zum Thema. Wenn die Schirme nun vom Windenseil getrennt und extra befördert werden, kommt es zu dem von außen, d.h. von allen Beteiligten, absolut nicht beeinflussbaren Vorgang des Vertüderns. Das ist Murphy’s law. Oder kann es doch mit ein wenig Sorgfalt verhindert werden? Man/frau werfe die Schirme auch nicht auf heiße Motoren oder Auspuffrohre. Die Materialien von Kappe und Gurtbändern sind wegen der großen Haltbarkeit aus Polyamid und schmelzen bei großer Hitze dahin. Da sich in Rückholwagen allerlei ansammelt, (beachtet wie dezent ich dieses Konglomerat bezeichne) könnten auch eine oder mehrere alte Autobatterien darunter sein. Batteriesäure mögen die Schirme auch nicht! Da wir früher schon manchen Schirm repariert haben, kann ich heute mit Ben Akiba sagen, dass alles schon mal da gewesen ist.

Eine gute Methode scheint zu sein, die Schirme nicht abzuhängen, sondern in die zweckmäßigerweise oben auf dem Dach des Pittis befestigten schwenkbaren Ausleger einzuhängen und die Vorseile über den Platz schleifen zu lassen. In Braunschweig-Wolfsburg (EDVE) haben wir wohl als einzigen Vorteil eine tolle Grasfläche und deswegen kaum Verschleiß. Eure eigenen Verhältnisse kennt ihr besser. Den Reparatursorgenkindern (Seilschirmen) nach zu urteilen, die ich in der Vergangenheit zu sehen bekam, muss es ganz schlechte und schlammige Äcker geben, auf denen Ihr fliegen müsst. Es gibt sogar solche Vereine, die waschen die Schirme, bevor sie diese zur Reparatur schicken. Bei 60 Grad mit Feinwaschmittel in der Maschine, jawohl.

Nachdem die Schirme vielleicht heil wieder am Start angekommen sind, bleibt nur noch eins zu beachten. Der Schirm in LUV wird abgehängt, damit der Schirm in LEE als erster geschleppt werden kann. Das vermeidet bei gefahrenen Schlangenlinien des/der Pittifahrers/in und demnach gekreuzten Seilen ein Mitschleppen des zweiten Schirms der sich dann öffnet und den ganzen besch.... Vorgang noch mehr behindert. Das gilt natürlich für Vereine, die eine Doppeltrommelwinde haben. Egal bei noch mehr Trommeln gilt das auch. In Repke -Schnuckenheide bei Hankensbüttel soll mal ein holländischer Verein ein Sommerlager mit einer Viertrommelwinde abgehalten haben, die wuschen sogar ihre Winde nach jedem Flugbetrieb!! Das habe ich aus sicherer Quelle. Die Ausdrücke Luv und Lee besagen nur, dass ich auch in maritimen Dingen ein wenig bewandert bin. Der Windenfahrer achtet in der Regel schon darauf, dass der erste geschleppte Schirm nicht über das zweite Seil fällt. Er müsste sich ja sonst von seiner Winde begeben, was er nur ungern tut. Im Prinzip beginnt jetzt alles wieder von vorn, vorausgesetzt, der Flugbetrieb dauert länger als diese ein oder zwei Starts.

Was sollten die Vereinsmitglieder noch alles beachten? Nach dem Flugbetrieb die oder den Schirm/e mit den Vorseilen nicht wie einen Haufen Schrott irgendwo reinstopfen. Etwas Beachtung und sorgsame Behandlung zahlen sich auch hier aus. Nass gewordene Schirme bitte zum Trocknen aufhängen. Wenn mal ein Schaden an den Gurtbändern oder an der Schirmkappe festgestellt wird, nicht damit weiter schleppen. Schirm sofort zur Reparatur einsenden. Ach ja, jedes Jahr, am 01.04. biete ich Seilschirm-Packerlehrgänge an, damit es jedem Verein auch vergönnt ist, die Schirme nett und adrett, handlich verpackt, lagern zu können. Ein weiterer Lehrgang „Enttüderung von Gurtbändern für Anfänger und Fortgeschrittene“ ist geplant am 11. 11.

Jetzt noch ein Thema, das in der Fliegerei nie fehlen darf: Verhalten in besonderen Fällen

Eigentlich fällt mir dazu als erstes ein, was der Windenfahrer bei einem Fehlstart oder Seilriss oder was auch immer machen sollte, was mit dem Seilschirm zusammenhängt und der Sicherheit in jedem Falle dient. „Halt Stopp“ Fuß vom Gas, Trommel abbremsen“ Der Schirm kann so zur Erde fallen und keinen Schaden anrichten. Ein offener, geschleppter Schirm kann mit dem Segelflugzeug kollidieren oder umgekehrt. Schädlich ist es eigentlich immer.

Der Seilschirm landet außerhalb des Platzes. Dieses Thema habe ich schon weiter oben behandelt. Bitte hier noch einmal nachlesen. Punkt 8, wenn Ihr es genau wissen wollt.

  1. Allen Vereinen ist zu empfehlen, immer einen Ersatzschirm für alle Fälle auf Lager zu haben. Ewige Haltbarkeit habe ich ja nun doch nicht versprochen. Nehmt einen älteren noch funktionsfähigen Schirm als Reserve und leistet Euch mal einen Neuen.
  2. Ein Absatz muss noch eingefügt werden. Von den großen Bremsschirmen habe ich schon kurz gesprochen, möchte aber noch etwas detaillierter darauf eingehen. Während wir im „Westen“ unsere Starfighterschirme hatten, war es wohl ganz selbstverständlich, dass unsere Segelfliegerfreunde im „Osten“ ihre MIG-Schirme einsetzten. Wie ich erfahren habe, waren wohl die Ergebnisse die gleichen. Diese nicht für Segelflieger produzierten Schirme waren wohl in der Herstellung so teuer, dass wir sie für unsere Zwecke hätten neu nie hätten bezahlen können. Aber die Erfahrung, dass solche Schirme sich ganz prima einziehen lassen und um so vieles besser waren, als die bis damals „Selbstgestrickten“, wurde mit vielen schlechten Erfahrungen bezahlt. Bei Seilrissen öffnete sich natürlich auch ein solcher Schirm sofort und es konnte passieren, dass sich der Schirm über die Fläche legte oder noch schlimmer über die Haube, weil der betroffene Pilot weisungs- und ausbildungsgemäß sofort nachdrückte und dann in den Schirm hinein flog. Was passieren kann, passiert bekanntlich auch und schon wurde von der Obrigkeit der Durchmesser des geöffneten Schirms begrenzt auf ca. 1.80 m. Somit war das Kapitel der großen Bremsschirme beendet. Merke: Was schön ist, kann auch gefährlich sein! (Gilt auch für Frauen)

  3. Ich hab’s im Gefühl, dieser Punkt wird etwas länger. Ein Brief aus Heppenheim vom dortigen Aero-Club Kreis Bergstraße hat mich auf das Thema gebracht. Ich zitiere die spannendste Stelle wörtlich: „Eine ASK 13 befand sich im Windenschlepp in ca. 300 m Höhe, als entweder eine starke statische Entladung oder ein Blitzschlag auf den Schlepp einwirkte. Den beiden Piloten standen die Haare zu Berge, auch konnten sie durch Elektrisierung weder Steuerknüppel noch Ausklinkvorrichtung betätigen. Ausgeklinkt wurde vom hinten sitzenden Fluglehrer mit dem Fuß direkt an der Kupplung. Einige Sekunden später war der gesamte Spuk vorbei und das Flugzeug konnte problemlos landen“. Der Verein interessierte sich dafür, ob die Gurtbänder des Schirms elektrisch leitfähig sind oder nicht. Bei dem Schirm in Heppenheim und bei vielen anderen auch sind die Gurtbänder nicht leitfähig.

  4. Früher einmal habe ich Gurtbänder kaufen können, die eingewebte Metalllitzen aufwiesen mit dem Zweck, leichte statische Aufladung via Windenseil zu entsorgen. Jeder Pilot hat sicher nach der Landung schon den gleichen Effekt erlebt wie beim Auto, wenn man beim Aussteigen eine geflimmert kriegt, mehr oder weniger stark, je nach Empfindsamkeit. Meine Metalllitzen sollten also die Aufgabe übernehmen, die das oft belächelte „Schwänzchen“ bei manchen Autofahrern hat. (Wer lacht da?) Wir mussten schon vor längerer Zeit mit diesem Gurtbandtyp aufhören, weil dem Hersteller einfiel, uns dieses Band nur in riesigen Mengen verkaufen zu wollen. So riesig sind die benötigten Meterzahlen bei ca. 100 verkauften Schirmen pro Jahr nun wieder auch nicht, wir mussten auf den Gag verzichten und normale Bänder einsetzen. Nie habe ich erfahren, ob die Litzen im Gurtband tatsächlich etwas genützt haben. Was einem nicht passiert, kann man/frau auch schlecht feststellen. No news are good news, wie die Leute in England oder Amerika zu sagen pflegen.

  5. In der Februarausgabe 1996 des Aero-Kurier stand dann ein Artikel: „So wird ihre Winde fit für die neue Saison“. Hier stand nun folgender interessanter Satz drin: „Es darf keine elektrische Verbindung zwischen Vorseil und Windenseil über die Schirmkappe bestehen, um die Potenzialtrennung zwischen Flugzeug und Winde sicherzustellen“. Seit Februar 96 hatte ich nun meine Legitimation, Schirme nicht leitend herstellen zu können. Manchmal hat Erfahrung doch etwas mit Alter zu tun und da ich das eine besitze (Alter) besitze ich auch das andere, logisch oder?

  6. Wie dem auch sei, ich erinnere mich, wie die meisten Vereine noch ihre Seilschirme selbst herstellten. Man nahm ein Stück Windenseil, garnierte drumherum etwas haltbaren Stoff, wobei letzterer schirmähnlich aussah, aber viel zu klein war. Das Ergebnis war niederschmetternd im wahrsten Sinne des Wortes. Eins zu Stein könnte ich auch sagen. Aber, die Potenzialtrennung war eben nicht gegeben und es ging auch immer gut. Negatives ist mir von diesen Schirmen hinsichtlich ihrer tollen Leitfähigkeit nicht bekannt.

    Ich stelle fest, im Segelflugzeug müssen alle Steuerungsteile bis zu Kupplung über Kupferlitzen miteinander verbunden sein. Die Winde wird immer geerdet. Kein/e Windenfahrer/in vergisst das.

    Liegt es da nicht nahe zu glauben, es sei richtig, dass die Ströme auch erdwärts vom Flugzeug abfließen können? Der Artikel im Aerokurier von Gerhart Egger klang so kompetent. Eigentlich haben wir Segelflieger erst so richtig erfahren was ein guter Seilschirm ist, als so viele Starfighter abstürzten und die Bremsschirme billig auf den Markt kamen. Dass diese sehr großen Schirme aber ihre Tücken hatten, haben alle Nutzer/innen irgendwann leidvoll erfahren müssen.

Ich wollte es jetzt ganz genau wissen. In Braunschweig ist die Forschung zu Hause, heißt es so schön werbewirksam. Ich rufe das LBA an und frage, ob man zu diesem Thema etwas weiß. Ohne Schadenfreude kann ich nur feststellen, man wusste nicht. Aber die PTB, für Nichtbraunschweiger ist das die Physikalisch-Technische Bundesanstalt, die sollte ich kontaktieren. Tat ich. Von dort verwies man mich an den Lehrstuhl für Hochspannungs- und Anlagentechnik der TU München.

Per Brief trug ich mein Anliegen vor und bekam auch bald von einem sehr netten Professor Dr. Ing. habil. H. Steinbigler Antwort. Ich glaube, es dient der Wissenschaft und deswegen wird jetzt alles zitiert, was der Professor schrieb:

„Wenn ich Ihre Fragestellung richtig verstanden habe, geht es Ihnen in erster Linie darum, ob der Seilschirm, der sich beim Windenstart zwischen Segelflugzeug und Windenseil befindet, eine elektrisch isolierende Trennstelle sein soll oder nicht. Weiterhin fragen Sie, ob Blitzeinschläge in Segelflugzeuge realistisch sind.

Zur letzten Frage zuerst: Insbesondere beim Windenstart während eines Gewitters ist ein Blitzeinschlag ganz sicher realistisch. Durch das metallisch leitende, geerdete Windenseil wird das elektrische Gewitterfeld sehr stark verändert, auch wenn sich irgendwo dazwischen eine isolierende Trennstelle von einigen Metern befindet. Das System Segelflugzeug - Windenseil - Winde verhält sich dann wie ein sehr hohes Bauwerk, bei dem nach den Erfahrungen eine vergleichsweise hohe Einschlagwahrscheinlichkeit (insbesondere bei sog. Aufwärtsblitzen) gegeben ist. In der Blitzforschung werden solche Effekte zum Auslösen von Blitzladungen („Blitztriggerung“) durch Hochziehen von Stahldrähten mittels kleiner Raketen verwendet. Von einem Windenstart während eines Gewitters ist daher dringend abzuraten.

Bei der Frage zur isolierenden oder leitenden Trennstelle in Form eines Seilschirms gibt es meiner Meinung nach zwei Gesichtspunkte: Erstens die Wirkung elektrostatischer Aufladungen, zweitens die Wirkung von Blitzeinschlägen. Elektrostatische Aufladungen können durch leitende Schirme, d.h. leitende Verbindungen zwischen Segelflugzeugen und Erde vermieden werden. Ein Blitzeinschlag kann auch dann, wenn eine isolierende Trennstelle von einigen Metern Länge vorhanden ist, nicht vermieden werden, da eine solche Trennstelle sicherlich von der Blitzentladung überschlagen wird. Auch die bei isolierenden Trennstellen gegebene Potenzialtrennung zwischen Winde und Segelflugzeug ist als Blitzschutz wenig wirksam, da - wie ich schon erwähnte - durch das leitende und geerdete Windenseil das Gewitterfeld ganz wesentlich beeinflusst wird. Als Einschlagstelle wird dabei allerdings das obere Seilende in Betracht kommen, aber auch ein solcher Einschlag kann sich auf das Segelflugzeug und seinen Piloten auswirken.

Ein leitender Seilschirm würde im Prinzip als Blitzableiter wirken, wenn er in der Lage ist, den Blitzstrom sicher ohne Schmelzen und Verdampfen (Explosion!) zu führen. Ein Schutz gegen einen Blitzeinschlag in das Segelflugzeug ist natürlich auch ein leitender Schirm nicht.

Zusammenfassend mögen Sie bitte meinen Ausführungen entnehmen, dass weder ein isolierender noch ein leitender Seilschirm als Blitzschutz wirksam sein kann. Nach meiner Meinung sollte bei einem herannahenden Gewitter auf einen Schleppstart grundsätzlich verzichtet werden.“

Wird einem nicht warm ums Herz, wenn wir uns die Möglichkeit verdampfen oder explodieren zu können, einmal so richtig auf der Zunge zergehen lassen? Im übrigen verzichte ich darauf, diesen Brief zu kommentieren, da er in seiner Klarheit und Wahrheit für sich selber spricht. Es bleibt mir nur noch zu erwähnen, dass ich des weiteren von Herrn Professor an eine zusätzliche Informationsquelle beim Verband der Elektrotechnik (VDE) verwiesen wurde, die ich ebenfalls angeschrieben aber bis heute, mehr als 10 Jahre danach nichts gehört habe.

Bei Gewitterneigung oder noch direkter bei herannahendem Gewitter und für die ganz Mutigen unter uns bei Gewitter NIE starten, das ist mein Beitrag zum Verhalten in besonderen Fällen. Wer sich bis hierhin durchgekämpft hat ist jetzt bestimmt schlauer als vorher, das ist doch auch etwas sehr Schönes, nicht wahr. Respekt vor den Naturgewalten, wie es Gewitter nun einmal darstellen sollte uns Segelfliegern nicht fremd sein.

Einen Hinweis möchte ich noch in eigener Sache bringen. Seit etlicher Zeit liefere ich BT-Seilschirme und den Dyni, bei denen die langen und kurzen Gurtbänder ausgewechselt werden können. Die Dreieckringe mit einem Durchmesser von 12 mm haben jetzt eine Verschraubung. Wenn jetzt einmal ein Gurtband beschädigt wird, können Ersatzbänder bestellt und diese selbst ausgewechselt werden. Das spart Kosten.

Der Dreieckring ermöglicht auch das einfache Einsetzen von Schäkel, Ringen oder Trennstellen. Es muss nur sichergestellt sein, dass die Verschraubung fest genug angezogen ist und im Ersatzfalle die Gurtbänder am Ring wieder verschnürt werden. Jedem Neuschirm liegt eine Anleitung bei, die auch auf dieser Webseite heruntergeladen werden kann.

Noch eine Verbesserung habe ich seit langem eingeführt. Kreuzbahnschirme können drehen, müssen aber nicht immer. Um das „mögliche’“ Drehen in den Griff zu kriegen, habe ich 2 lange Gurtbänder mit einer Klettbandverstellung ausgerüstet. Das Klett-Flauschband ist ca. 40 cm lang und hält im Verband mit den anderen 6 Normalbändern ohne sich zu öffnen.

Somit können die Schirme bei Drehneigung eingestellt werden. Jedem Neuschirm liegt eine Anleitung bei, die auch auf dieser Webseite heruntergeladen werden kann.

Die zentrale Mitte der Schirmkappe wird seit einiger Zeit mit einer zusätzlichen Schlaufe versehen, die unter die beiden Gurtpaare der kurzen Gurte mittig eingehängt ist. Die Kappe wird so beim Schlepp schön gestrafft und der mögliche Widerstand weiter verringert.

Ganz zum Schluss noch eine Mitteilung: Alle Schirme werden jetzt mit dem Label „ Giorgio Doga“ ausgeliefert. Italienisch ist bei Textilien immer „in“. Es gibt ja auch Unterhosen von Bruno Banani, zum Beispiel. Wer kein italienisches Wörterbuch im Schrank hat: Giorgio = Jürgen und Doga = (Fass)-daube. Das nun noch zur Aufklärung dieser so modischen Wortwahl.

Da ich immer noch dazu lerne, hier zwei wichtige Dinge, die unbedingt nachgetragen werden müssen.

Da hat es doch erst in diesem Jahr (2002) einen Verein gegeben, der 2 Schirme kaufte und es schaffte bei Aufnahme des Flugbetriebes im Frühjahr, an beiden Schirmen eine Schraubhülse am Dreieckring nicht zuzudrehen. Ohne die Gewinde oder die Hülse zu beschädigen, was ja ein Beweis für den Fehler ist, zogen sich beim nachfolgenden Start die Ringe auf und wurden dadurch gaanz lang. Dass so etwas mal passieren kann, verstehe ich ja, aber bei zwei Schirmen hintereinander?

Und dann wurden die Schirme aber schlecht gemacht. Na, mein Brief war dann auch nicht von schlechten Eltern.

Also passt bitte auf, wenn Ihr die Schirme in Betrieb nehmt, dass die Hülsen immer ordentlich angeknallt (festgezogen) werden.

Wenn jetzt Sicherheitsfuzzis meinen, es liegt an der fehlenden Sicherung der Hülsen, so verweise ich auf die Radmuttern, die ebenfalls keine 2. Sicherung besitzen und auch immer fest angezogen werden müssen. Sonst geht nämlich das Rad ab, was eigentlich jeder weiß.

Wenn nun wirklich ein Schirm im Flugbetrieb drehen sollte und alle vorab beschriebenen Vorkehrungen fruchten nichts, dann schickt den Schirm bitte unfrei an mich. Ich verspreche Euch, dem Schirm kann geholfen werden. Ich habe da so einen kleinen Trick, um diese blöde Dreherei abzustellen. Da fällt mir spontan das Lied von Jürgen von der Lippe ein: „Dreht er nach links ist nichts in Ordnung, dreht er nach rechts, ist’s auch ganz schlecht. Nur wenn er gerade stehen bleibt, dann ist kein Wurm drin!

Letztens durfte ich mal wieder Winde fahren. (Unfall- und vorkommnisfrei!) Aber bei dieser Gelegenheit konnte ich feststellen, dass eine deutliche Ursache zwischen Drehen des Schirms und zu schnellem Einziehen besteht. Ganz weit vorn sagte ich bereits, dass mit mittleren Drehzahlen das Seil aufgespult werden soll. Übertreibt man dabei, fängt auch der gutwilligste Schirm leicht zu Drehen an. Also: Übertreibung ist auch hier nicht sinnvoll und man gewinnt kaum Zeit.

Trotz aller Ermahnungen meinerseits, stelle ich bei Reparaturen immer wieder fest, dass der „Patient“ an einer Ecke im Winkel eingerissen ist. Das kann nur daran liegen, dass der Schirm über ein feststehendes Hindernis rüde hinweg geschleppt wurde. Wenn schon ein Schirm (ohne Genehmigung) außen landet, so holt ihn doch auch so sorgsam zurück wie ein außen gelandetes Segelflugzeug. Das spart Kosten und Ärger!!

Dyneema

Dieses Zauberwort verändert Deutschlands Segelflieger in ungekannter Weise. Um ein paar Meter höher zu schleppen zu können, geben plötzlich viele Vereine viel Geld aus. Also Deutschlands Segelflieger sind jedenfalls nicht Schuld an der Kaufzurückhaltung.

Nur geistert dann immer die Frage durch den Äther, wie es sich mit dem Schirm nun im Bezug auf das Kunststoffseil verhält. Wenn das Seil nun nix mehr wiegt, was zieht den Schirm nach unten? Ja was wohl? Die Winde wie bisher auch, natürlich!

Der BT-Seilschirm hat seine Befähigung dafür schon nachgewiesen. Und wer es kleiner und etwas leichter haben möchte, der nimmt den Dyni, die maßstäblich verkleinerte Ausführung des bewährten BT-Seilschirms.

Auch Dyneemaseile können reißen. Sollbruchstellen reißen ja auch. Inzwischen haben wir festgestellt, Dyneema lässt sich ebenfalls sehr schnell und sicher auf seine spezielle Weise reparieren. In Braunschweig schleppen wir theoretisch immer noch mit dem ersten Seil seit sieben Jahren. Das kommt davon, weil wir immer nur längen von 100 m neu kaufen und am Ende (Flugzeugseite) ansetzen. Das hat sich bewährt.

Das war die schon längst fällige neue Abhandlung des alten Themas Seilschirm.

Aber schon geht es weiter mit der fast unendlichen Geschichte:

Neu in der Familie!

Seit April 2005 gibt es jetzt auch eine verkleinerte Ausführung des bewährten BT-
Seilschirms speziell für Dyneema-Windenseile. Der Schirm wurde dazu etwa maßstäblich verkleinert und misst in der Länge (1 Kreuzbahn) 2,04 m und die Breite im mittleren quadratischen Teil 0,70 m. Die Bahnen laufen auf ca. 35 cm aus.

Die langen Gurtbänder sind etwas verkürzt.

Der Schirm ist klein und handlich und erfüllt seine Aufgabe im Schlepp mit Dyneema-

Seil bestens. Der Widerstand ist groß genug, um bei den leichten Kunststoffseilen ein gutes Schlepp- bzw. Einholverhalten zu gewährleisten.

Dieser verkleinerte BT-Seilschirm, sonst baugleich, erhält den Namen „Dyni“ Vor vielen Jahren machte ich für die Innsbrucker Segelflieger mal einen „Föhni“.

Die benötigten einen kleineren Schirm, um bei Seitenwind (Föhn) den Schirm noch innerhalb des Flugplatzes herunter zu bekommen.

Aus Erfahrung im Umgang mit Dyneemaseilen sei folgendes erwähnt:

1. Immer nach dem letzten Schlepp müssen die Seile noch einmal ausgezogen werden und dann ohne Last und nicht allzu schnell eingezogen werden. Ob der Schirm nun dran bleibt oder es wird stattdessen ein alter Autoreifen angehängt, bleibt den jeweiligen Vereinen überlassen. Bleibt das unter Last im Flugzeugschlepp

aufgewickelte Dyneemaseil längere Zeit in diesem Zustand, können die Seillagen verkleben bzw. das Seil wird übermäßig gedehnt.

Die Winde sollte bei Verwendung von Dyneemaseilen immer geerdet werden, damit die statische Aufladung der Winde verhindert wird.

Ganz zum Schluss möchte ich noch etwas über die Konkurrenz auf dem Markt der Seilschirme loswerden. Vor vielen Jahren waren wohl die BT-Seilschirme die ersten Schirme, die industriell aber trotzdem handwerklich hergestellt, herausragende positive Eigenschaften gegenüber allen Altschirmen hatten.

Nun gibt es eine ganze Reihe zusätzlicher Hersteller von Seilschirmen. Manche sagen immer noch „Seilfallschirm“, aber die sprachliche Nähe zu richtigen Fallschirmen und die dadurch mögliche Verwechselungsgefahr lässt mich eben von Seilschirmen reden. Ich sollte schon früher Angebote an ausländisches Militär machen, die ob des niedrigen Preises für meine Seilschirme Schirme für ihre Fallschirmtruppe suchten.

Die liebe Konkurrenz – viel Feind viel Ehr – heißt es ja so schön. Ich vermeide bewusst, Konkurrenzprodukte schlecht zu reden sondern lasse die guten und vor allem jahrzehntelangen Erfahrungen mit meinen BT-Seilschirmen sprechen.

Seit mehr als 30 Jahren setze ich einen sehr haltbaren Stoff ein, der sich auch reparieren lässt. Zu vertretbaren Kosten natürlich. Die Gurtbänder sind austauschbar.

Die Schlaufenknoten gehen eigentlich nie kaputt. Und wenn überhaupt, dann nur die Schlaufe am Gurt, nicht die am Schirm. Das mögliche Drehen kann abgestellt werden.

Es wird behauptet, meine Schirme würden am Seil im Schlepp zu viel Widerstand erzeugen und dadurch eine geringere Schlepphöhe wegen selbsttätigen Ausklinkens des Seiles hervorrufen. Andere haben sich die der Meinung verstiegen, die Schirme wären für Dyneemaseil zu schwer und deswegen auch eine höhere Ausklinkhöhe verhindern.

Allen Ernstes, bei Winden die heutzutage über 250 PS aufweisen und Segelflugzeugen, die mit vollem Wasserballast starten sowie Piloten, die wegen Körperfülle mehr saugend-schraubend in das Cockpit passen, da sollen 1 kg Mehrgewicht des Schirms oder etwas mehr Stoff der Kappe schuld sein?

Ich selbst fliege lange genug, um den Unsinn solcher Aussagen zurückweisen zu können. Ja, die von mir verwendeten Dreieckringe wiegen je Stück 250 Gramm.

Wenn das Dyneemaseil gerissen ist und der Schirm allein nach unten fällt, dann ziehen wenigstens diese 500 Gramm plus Vorseilgeschirr den Schirm nach unten und er wird nicht vom Winde verweht.

Meine Schirme hatten noch nie eine Öffnungshilfe nötig, so etwas gibt es auch schon.

Ich freue mich, wenn ich 10-15 Jahre alte Schirme zur Reparatur bekomme und diesen immer noch für vertretbares Geld das Leben verlängern kann. Im Keller habe ich einen BT-Seilschirm aus der allerersten Serie und dieser ist noch immer einsatzfähig!!!

Das war aber nun wirklich genug. Es grüßt Euch alle herzlich mit Fliegergruß

Euer Jürgen Daube, alias Giorgio Doga, der Schirmschneider

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